最近翻手机地图时，发现高铁线路图上悄悄多出了“台北站”的标注，当时还以为系统出错了。后来一查才知道，原来国家早在2021年就把福州到台北的高铁线写进了《国家综合立体交通网规划纲要》白纸黑字的文件里，规划期限明确划到了2035年。记得当时和朋友聊起这事，他打趣说：“这下可好，以后去台北吃蚵仔煎能坐高铁直达了。”

其实这条铁路的构想已经酝酿了二十多年。早在上世纪末，就有学者提出借鉴英吉利海峡隧道的经验，在台湾海峡底下修通道的设想。到了2016年“八纵八横”高铁网规划时，京港台通道就把台北定为了终点站之一。这些年看着铁路网不断延伸，福州到平潭的铁路2020年就通了车，如今在平潭站台都能看到预留的轨道接口，就等着往台湾方向延伸了。

技术难度确实令人咋舌。有次和搞工程的朋友聊天，他掰着指头给我算：港珠澳大桥全长55公里，台湾海峡最窄处都有130多公里；港珠澳海底深度37米，台湾海峡平均深度60米；更别说还横跨地震多发的板块交界带。“这哪是建桥，简直是在豆腐上绣花。”他当时这么感慨。想想也是，高铁时速350公里，对轨道平顺度的要求比公路高得多，海底隧道要扛住地震台风，还要保证百年运营安全，工程难度堪称世界之最。

不过咱们的基建实力这些年有目共睹。去年坐车经过平潭海峡公铁大桥，这座耗资147亿的世界级工程，列车开上去平稳得连水杯都不会晃。听列车员说，从福州到平潭只要29分钟，而平潭距离台湾新竹港不过68海里。岛上朋友告诉我，当地渔民常说天气晴好时都能望见对岸的灯火。

地质专家私下聊起过台湾海峡的地质勘察进展。据说海底岩层测绘早几年就在做，针对地震带的设计方案反复验证过几十遍。虽然具体技术细节属于机密，但看到国家铁路局今年四月连续发布两批技术标准，连信号继电器、电缆阻燃性这些细节都更新了规范，心里就踏实不少——这些标准更新往往对应着重大工程的推进。

当然也有人担心政治因素。但看看最近两年的态势，所谓“海峡中线”早就不存在了，军舰常态化巡航成了家常便饭。有次在厦门遇到位退伍老兵，他望着金门方向说：“当年用炮弹传单，现在用高铁连接，时代终究要往前走。”

想起个有趣的细节。去年自驾在福建高速看到“京台高速”路牌，导航一直提醒我前往浙江台州，后来才恍然大悟——这个“台”字原来暗指台北。这种命名里的深意，就像提前写好的请柬，静待赴约的时刻。

说实话，看到130公里跨度和频繁地震带的数据，心里直打鼓。但转念想到嫦娥五号当年从38万公里外精准挖回月壤，港珠澳大桥在伶仃洋上铺就通途，又觉得这代工程人最擅长的就是把不可能变成奇迹。朋友在平潭口岸工作，他说站台上预留的“台北候车室”标识已经装了三年，每天擦拭得锃亮。

或许真如那位渔民所言：海峡两岸的灯火从来都是互相映照的。当高铁穿浪而来的那天，我们买的可能不只是车票，而是一张穿越历史的船票。